Neden Fabrikadan Çıkan Bir Yarış Motoru Yarış Motoru Değildir?

MotoGP ya da WSBK gibi motor yarislarina baktigimizda, yariscilarin genc, dinamik ve sportif olduklarini görürüz. Belli bir yasin üstünde yarisci bulamazsiniz. Bunun en baslica nedeni, artan yas ile reaksiyon zamanlarinin uzamasi ve bunun dogrudan hiza ve sürüs zamanlarina yansimasidir. Simdi bu durumu sokaktaki yaris motoru sürücüleri ile kiyaslayalim. Ortalama yaris motoru sürücüsü 40 üzeri (cünkü bu yastan itibaren parayi bulmustur), hafif ya da tam göbekli, motorunu sürekli temizleyen ve garajta tutan, ama motoru yolda sürmeye kiyamayan sahistir. Böyle bir sahis bir MotoGP sürücüsü yeteneklerine sahip olamayacagindan, sürdügü motorun da bu durumu teknik olarak yansitacak yapida olmasi gerekmektedir. Örnegin:

  • Ön amortisör ayarlari tamamen kapali duruma getirilse (hic esneme olmayacak sekilde) bile amortisör calismak zorundadir, cünkü trafik kanunlari sürücüyü korumak amaciyla motor imalatcisindan amortisörlerin her sart altinda calisir durumda olmasini istemektedir.
  • Ayni sey arka amortisör icin de gecerlidir.
  • Motor gücü sürücünün kontrolü kaybetmemesi icin elektronik ekipman araciligi ile kisirlastirilmistir.

Sözüm ona yaris motorunun her türlü sart altinda sürücüsünü tehlikeye sokmamak ve onu korumak icin bircok kompromisten olusan bir yapi oldugunu söyleyebiliriz. Bu yüzden fabrikadan cikmis bir yaris motoru yaris motoru degildir, ama motorun yeni fiyati kadar masraf yapilarak gercek bir yaris motoruna dönüstürülebilir. Bu yazimda yapilmasi gereken degisiliklere deginmek istiyorum.

acar

(1) Öncelikle ön amortisör ile baslamak istiyorum. Fabrikadan yeni cikmis bir yaris motorunun ön amortisörleri cok soft yapidadir. Ise yaramadiklari bir yaris pistinde 250 km hizla giderken ve ilk viraja yaklasirken yapilan sert firen ile anlasilir. Ön cubuklar sert bir fren esnasinda tamamen yuvalarina gömülürler ve motora gidon üzerinden yön verilmesini engellerler. Ön amortisör yaylari sert olmalidir ki cubuklarin tamamen gömülmeleri engellenebilsin. Bu yüzden yaris motorunda yapilmasi gereken degisikliklerin basinda ön amortisörün sertlestirilmesi gelir.

(2) Tipik bir yaris motorunun fren balatalari ve fren kablolari sik ve fazla frenleme islemi icin yapilmamistir. Cabuk isinirlar ve bir zaman sonra tutmaz hale gelirler. Bu yüzden degistirlmeleri gerekir. Burada titan balatalari ve demir fren kablosu borulari tavsiye edilmektedir.

(3) Sözüm ona yaris motorlarinin ayakliklari cok asagidadir ve 30, 35 derece egilimde yere sürtmeye baslarlar. Daha yukari alinmalari gerekmektedir. Bu sadece yaris ayakliklari kullanimi ile saglanabilir.

(4) Motor devri arka ve ön disli arasinda sarili zincir üzerinden arka tekere aktarilir. Virajlardan hizli bir sekilde cikabilmek icin ön ve arka disli arasindaki büyüklük oraninin düsürülmesi gerekmektedir. Bu oran fabrika yenisi motorlarda büyük oldugundan, frenleme esnasindan devrin düsmesi ve disli oranin yüksek olmasindan dolayi motoru hizli bir sekilde virajdan cikarmak mümkün degildir. Bu durum sadece vites düsürme ile dengelense bile, bu motoru daha da agresivlestiriginden, hakimiyeti kaybetmek mümkün hale gelmektedir. Hakimiyeti kaybetmeden motorun kontrollü bir sekilde agresivlik seviyesini artirmak icin ön disli bir numara kücültülmeli, arka disli 1-2 numara büyütülmelidir.

(5) Yeni motorlar Euro 4/5 normlarina uymak zorunda olduklarindan egzoz, kat ve silindirlere aktarilan benzin ve hava miktari hadim edilmek zorundadir. Bu motorun gücünün suni bir sekilde düsürüldügü anlamina gelmektedir. Bunun farkina binlik bir motoru yaris pistende kullanirken alti yüz cc lik motorlar tarafindan sollandiginizda, en bariz bir sekilde varmaktasiniz.

(6) Merdiven dayiyarak, aya cikmak ne ise, yaris pistinde debriyaj ile vites degistirmek ve hizli gitmeye calismak o dur. Quick shifter olarak isimlendirilen otomatik vites degistirme sistemleri yaris motorunu yaris motoru yapan özelliklerin basinda gelir. Yeni cikan sistemlerde otomatik vites atmak yani sira otomatik yani debriyaj kullanmadan vites kücültmek de mümkün hale gelmistir. Bu tadindan yenmeyecek güzellikte bir seydir. Örnegin Kawasaki ZX10R 2016 modelinde bir quick shifter ile tanisti, o da sadece vites büyükmek icin kullanilabilen bir quick shifter. Daha önceki modellerde bu özellik bulunmamaktadir.

(7) Sürenler bilir. Cogu motosikletin gaz kolu mesafesi cok uzundur. Gazi sonuna kadar acmak istediginide, gaz kolu cevir, cevir son bulmaz sanki. Gercek bir yaris motorunda bu mesafenin kisa tutulmasi gerekmektedir. Sadece bu sekilde sonuna kadar gaz acilarak, motor hizlandirilabilir. Bu yüzden bu aksamin degistirilmesi gerekmektedir.

(8) Sokak lastikleri cok hizli isinirlar ve bu sebepten dolayi cok hizli profil kaybederler. MotoGP gibi ortamlarda slick olarak isimlendirilen profilsiz, kabak lastikler kullanilir. Slickler profilsiz olabilirler, lakin 90 derede isitildiklarinda yere sakiz gibi yapisirlar. Yaris pisti icin gerekli olan budur. Sokak lastikleri ile motor kullanan sürücülerin düsme sebeplerinin basinda da tekerlerin yeterince isinmamis olmalari gelmektedir. Bu yüzden sokak lastikleri ile bir motorun yaris motoru gibi kullanilmasi cabasi, yüksek oranda yer kapaklanmalari ile son bulacaktir.

(9) Genel trafige acik yollar yaris pisti degildir. Yaris pisti olmayan bir alanda sözüm ona bir yaris motorunun kullanimi bir anlam ifade etmemektedir. Bu konu cok tartisma potansiyeline sahip, bunu biliyorum. Bu benim kisisel görüsüm. Yaris motorunun yeri yaris pistleridir. Pist günleri dahilinde yaris motorlarini yaris pistlerinde kullanmak mümkündür. Durum böyle iken bir yaris motoru karenajinin far, siyal lambasi gibi yaris pisti icin gerekli olmayan aksama ihtiyaci yoktur. Yaris pistinde kullanilan bir yaris motoru bir yaris karenajina sahip olmalidir. Bu onun hem daha hafif hem de olasi bir kaza sonrasinda meydana gelecek maddi hasarin az olmasini saglayacaktir. Orjinal bir karenaj yaris karenajindan en az 3 kati daha pahalidir. Yaris karenajlarini fren balatasi gibi sik kullanilan ve degistirilen bir yapi gibi görmekte fayda vardir.

(10) Arka amortisör de ön amortisör gibi extrem durumlar icin yapilmamistir ve yaris sartlari icin cok esnek bir yapidadir ve degistirilmesi ve sertlestirilmesi gerekmektedir. Bu teker üzerinden sürücünün daha iyi geri bildirim almasini kolaylastiracak ve sürüs tarzini adapte etmesini kolaylastiracaktir.

Bunlar yani sira standart bir yaris motorunda degistirilmesi ya da adapte edilmesi gerekenleri unsurlari su sekilde siralayabiliriz:

  • Yaris hava filtresi motorun daha fazla hava cekerek, yakitin daha verimli yakilmasini mümkün kilacaktir.
  • Motordaki mevcut limitlerin modife edilmis bir firmware ile kaldirilmasi performansi olumlu etkileyecektir.
  • ABS ve traction control gibi asistan sistemlerin iptali sürüs zamanlarini iyilestirirken, düsme rizikosunu artiracaktir. Ben sahsen hangi sartlarda olursa, olsun, bir saniye daha hizli sürebilmek icin bu asistan sistemlerini kapatma taraftari degilim. Sonuc itibari ile amatörce yapilan bir ugrasida birkac saniye daha hizli olmanin coooook büyük bir getirisi oldugunu düsünmüyorum.
  • Powercommander gibi bir cihaz ile silindire düsen yakin miktari optimize edilerek, motor performansi artirilabilir.
  • Laptimer ve datarecording cihazlari yardimi ile sürüs tarzi analiz ve adapte edilebilir. Bunun icin motor bünyesinde degisik türde sensör kullanimi gerekmektedir.

Yapilmasi gereken degisiklikleri hesapladigimizda, ortaya cikan meblanin motorun yeni alis fiyatiyla ayni ya da ondan daha fazla oldugunu görmekteyiz. “Bunlara ne gerek var, motoru sahil kenarinda iki tur atmak ya da en yakin kafenin önünde hava amacli park etmek icin kullaniyorum” diyenler olacaktir. O taktirde bir yaris motoruna degil, siradan bir motora bindiklerini bilsinler. Önemli olan görüntü degil, her zaman ic degerlerdir. Safkan bir yaris motoru kullanimi her babayigidin harci degil ne yazik ki.


EOF (End Of Fun)
Özcan Acar

Share Button

Yoruma kapalı.